Китайские власти поддерживают приоритетные направления развития национальной экономики за счёт средств специально создаваемых фондов, куда привлекают средства не только из бюджета различных уровней, но и крупных компаний. В ближайшее время усилия властей КНР по субсидированию промышленности сосредоточатся на сфере литографии и программном обеспечении для проектирования интегральных микросхем.

Источник изображения: ASML

Об этом со ссылкой на собственные источники заявило агентство Bloomberg. По имеющимся данным, третья фаза так называемого «Большого фонда» будет направлена на устранение слабых мест в китайском технологическом потенциале, имеющем отношение к сфере проектирования и производства полупроводниковых компонентов. Если учесть, что из-за санкций в Китай попадает всё меньше передового оборудования для производства чипов и программного обеспечения для их разработки, данные направления становятся приоритетными для импортозамещения поневоле.

Третья фаза указанного государственного фонда начала формироваться более года назад, но пока удалось привлечь лишь часть искомых $48 млрд, которые в будущем планируется направить на финансирование приоритетных проектов в указанных сферах. Распределение субсидий третьей фазы растянется на более продолжительный период по сравнению с двумя предыдущими, но точные сроки не называются. Власти КНР также хотят инвестировать более адресно, не распыляя средства по всей отрасли, как это было на двух предыдущих этапах программы субсидирования. Уже в ближайшие месяцы будет выделен первый транш субсидий описываемой третьей фазы. Китайской промышленности также предстоит пережить некоторую консолидацию, поскольку это позволяет более чётко контролировать инвестиции, как частные, так и государственные. Третья фаза станет самой крупной инициативой по субсидированию китайской полупроводниковой отрасли, превзойдя по величине две предыдущие вместе взятые.

Считается, что Huawei активно финансирует создание китайских литографических систем, поэтому появление государственной поддержки на этом направлении позволит китайским производителям чипов действительно продвинуться в вопросах импортозамещения. Предыдущие попытки субсидирования отрасли не обошлись без коррупционных скандалов, поэтому в руководстве профильных фондов то и дело происходили кадровые перестановки.

Современные гибриды и электромобили напичканы электроникой, а в случае с китайскими моделями ещё и подразумевают регистрацию фирменной учётной записи на китайский номер телефона с привязкой к Wechat. Структуры, которые наладили «почти официальный» импорт гибридов Li Auto (Lixiang), готовы до конца июня бесплатно предоставлять мастер-аккаунт владельцам автомобилей, ввезённых по схеме параллельного импорта.

Источник изображения: Li Auto

В экосистеме Lixiang мастер-аккаунт требуется для управления большинством интеллектуальных функций автомобиля, он позволяет передавать друзьям и близким машину во временное пользование по схеме «семейного» доступа, но не все ввезённые ранее в РФ последовательные гибриды Li Auto предоставляли полный спектр возможностей в этой сфере. Часть машин как раз была оформлена на «семейный аккаунт», который фактический пользователь в России даже не сможет передать новому владельцу в случае продажи машины, поскольку мастер-аккаунт оформлен на некоего гражданина КНР. Разумеется, в данном случае у фактического пользователя возникают риски утраты доступа к большинству сервисных и развлекательных функций автомобиля.

Как отмечает Auto.ru, занимающаяся дистрибуцией техники Li Auto на территории РФ компания Sinomach Auto и её дочерняя организация «Гиперион Лизинг» до конца июня будут бесплатно привязывать ввезённые по схеме параллельного импорта автомобили Lixiang к полноценному мастер-аккаунту. Если владелец такой машины не сможет уложиться до 30 июня, то создать мастер-аккаунт ему помогут и после этой даты, но в Москве и Санкт-Петербурге представители этих организаций возьмут с него плату за услугу в размере 16 000 рублей. В регионах РФ данная услуга будет стоить 12 000 рублей.

Sinomach Auto также рассчитывает к октябрю текущего года получить ОТТС на три первые модели Li Auto, которые будут ввозиться в РФ по официальным каналам. По сути, это будет формально соответствовать полной легализации поставок с точки зрения российских регуляторов.

Первоначально руководство Xiaomi рассчитывало начать поставки кроссовера YU7 в июле этого года, формально представив его на юбилейном мероприятии 22 мая, но острая конкуренция вынуждает компанию работать на опережение. На этой неделе основатель Xiaomi Лэй Цзюнь (Lei Jun) уточнил, что очередная фаза анонса YU7 придётся на 26 июня.

Источник изображения: Xiaomi

Как поясняет CnEVPost со ссылкой на заявления главы Xiaomi на страницах социальной сети Weibo, презентация YU7 намечена на 19:00 ближайшего четверга по пекинскому времени. По традиции, электромобиль не станет единственной новинкой, которая будет представлена на мероприятии. Компанию ему составят складной смартфон Xiaomi MIX Flip 2 и планшет Pad 7S Pro, основанный на процессоре собственной разработки Xring O1. Это уже второй по счёту планшет в модельной линейке Xiaomi, использующий данный процессор.

Предварительные данные позволяют судить, что электрический кроссовер YU7 по своей популярности на сопоставимом этапе жизненного цикла в разы превосходит дебютную модель марки, коей был седан SU7. Это объясняется более универсальным типом кузова. При всём этом руководство Xiaomi намерено назвать цену YU7 лишь за пару дней до начала поставок серийных машин, так что эти откровения наверняка состоятся на этой неделе. До сих пор представители компании старались подчёркивать, что демпинг ей не выгоден, а на YU7 возлагаются надежды, связанные с выходом Xiaomi на безубыточность в сфере производства электромобилей.

Динамика развития китайской отрасли по производству чипов памяти беспокоила власти США ещё при президенте Байдене, поскольку он ввёл ограничения на поставку в КНР оборудования для выпуска именно микросхем памяти. Тем не менее, лидирующая на китайском рынке CXMT вскоре может занять от 7 до 9 % мирового рынка DDR5.

Источник изображения: CXMT

К подобному выводу приходят в своих рассуждениях специалисты Counterpoint Research. По их словам, в текущем году CXMT на 50 % увеличит объёмы выпуска микросхем оперативной памяти (DRAM). Это позволит китайскому производителю увеличить свою долю на рынке памяти с 6 до 8 % к концу текущего года.

При этом важно, что CXMT приложит усилия к расширению производства современных микросхем типа DDR5 и LPDDR5. В первом случае доля компании на мировом рынке к концу года вырастет до 7 %, во втором — с 0,5 до 9 %. Не только Counterpoint Research считает, что китайские производители памяти будут увеличивать своё влияние на мировом рынке памяти. По мнению TrendForce, на рынке DRAM и NAND в совокупности китайские производители по итогам третьего квартала текущего года смогут занять 10,1 %, впервые превысив условную планку в десять процентов. Кстати, пятипроцентный барьер они преодолели всего лишь во втором квартале прошлого года, поэтому темпы экспансии их производства очень высоки.

При этом нельзя сказать, чтобы у той же CXMT всё шло гладко. Компания испытывает трудности с освоением новых технологий, к числу которых относится использование металлизированных затворов и материалов с высокой диэлектрической константой (high-k). В ближайшее время CXMT также предстоит освоить массовый выпуск микросхем DRAM с трёхмерной компоновкой, примером которой может служить память класса HBM.

Новый ИИ-кластер Huawei CloudMatrix 384, построенный на базе китайских процессоров Ascend 910C, показал результаты, которые ранее считались недостижимыми без использования передовых чипов Nvidia. Как утверждает Huawei и китайский стартап SiliconFlow в техническом документе, система Huawei смогла обогнать как модифицированную для экспорта в Китай версию ускорителя Nvidia H800, так и топовую модель H100 при работе с моделью DeepSeek R1 LLM.

Источник изображения: Huawei

CloudMatrix объединяет 384 двухчиповых процессора HiSilicon Ascend 910C, размещённых в 16 серверных стойках, а также 192 центральных процессора, соединённых между собой с помощью оптоволоконных каналов связи, обеспечивающих высокую скорость передачи данных внутри и между серверами. По замыслу создателей, эта архитектура должна была стать основой для нового поколения ИИ-инфраструктуры, способной конкурировать с западными технологиями без использования передовых полупроводников. Система, по сути, стала примером того, как с помощью увеличения мощности за счёт масшатабов оборудования можно компенсировать отсутствие доступа к передовым технологиям.

Главной целью проведения эксперимента являлось укрепление доверия внутри отечественной технологической среды к собственным разработкам. Эксперимент доказал, что китайские NPU могут быть не хуже, чем графические процессоры Nvidia. Теоретически CloudMatrix 384 действительно обладает большим потенциалом: его вычислительная мощность достигает 300 PFLOPs в формате BF16 против 180 PFLOPs у системы GB200 NVL72 от Nvidia. Также в документе указывается, что программное обеспечение Huawei CloudMatrix-Infer, позволяет генерировать 4,45 токена в секунду на каждый TFLOP при предварительной обработке запросов и 1,29 токена в секунду на TFLOP при формировании ответа, что, по данным исследования, превосходит эффективность фреймворка SGLang от Nvidia.

Вместе с тем специалисты подчёркивают, что преимущество CloudMatrix 384 имеет свою обратную сторону, заключающуюся в ограниченной энергоэффективности. Кластер потребляет 559 киловатт электроэнергии, что в четыре раза превышает показатель вычислительной системы GB200 NVL72, составляющий 145 кВт. Таким образом, за дополнительную мощность приходится платить значительно более высоким энергопотреблением. Энергоэффективность китайской системы примерно в 2,3 раза ниже, чем у аналога от Nvidia

Однако для китайских клиентов, которым закрыт доступ к системам на базе Nvidia, этот фактор играет не самую большую роль. Кроме того, в материковом Китае электричество остаётся относительно дешёвым. Как отмечает Tom's Hardware, за последние три года цены на энергию упали почти на 40 %, что делает использование ресурсоёмких решений экономически оправданным.

Ранее цель, формулируемая властями КНР перед местными автопроизводителями, подразумевала увеличение доли локально разработанных и выпускаемых полупроводниковых компонентов до 25 % по итогам текущего года. Теперь график миграции ускорен, он подразумевает полный переход к 2027 году.

Источник изображения: Nvidia

Правда, данные сроки являются рекомендательными и не требуют от всех участников китайского автомобильного рынка полной миграции на выпущенные в Китае чипы к 2027 году. Активизация чиновников на данном направлении вполне объяснима тревогой государственных структур КНР по поводу дальнейшего ужесточения санкций США в отношении поставок чипов в Китай. К счастью, для производства основной части ассортимента полупроводниковых компонентов автомобильного назначения требуют достаточно зрелые техпроцессы с нормами от 14 нм и выше, а таких мощностей на территории Китая сейчас в избытке.

На данном этапе, как отмечает Nikkei Asian Review, от китайских автопроизводителей требуется отчитаться перед властями о степени локализации компонентной базы на полупроводниковом направлении. Особое внимание уделяется компаниям с государственным участием. По неофициальным данным, готовность следовать намеченным рекомендациям в той или иной мере выразили SAIC, FAW, GAC, Changan, Great Wall Motor, BYD, Li Auto и Geely. Все перечисленные компании готовятся выпустить модели машин, оснащаемые исключительно китайскими чипами, причём уже в 2026 году они выйдут на рынок в исполнении как минимум двух марок.

Впрочем, оценка степени локализации традиционно имеет не совсем чёткие критерии. Например, зарубежные разработчики чипов стали больше продукции заказывать китайским контрактным производителям. Относятся ли чипы зарубежной разработки, выпущенные в Китае, к «локализованным» с точки зрения властей страны, пока понять сложно. Ясно лишь, что китайские автопроизводители получили установку отдавать предпочтение именно чипам локальной разработки, созданным китайскими компаниями.

До сих пор слабым звеном в цепочках снабжения китайского автопрома остаются передовые чипы, поставляемые американскими компаниями Nvidia и Qualcomm для использования в системах активной помощи водителю и бортовых информационно-развлекательных системах. Власти США в случае обострения «торговой войны» вполне могут перекрыть каналы их поставок, поэтому китайским производителям необходимо искать альтернативы уже сейчас. Некоторые автопроизводители типа XPeng и Xiaomi готовы самостоятельно разрабатывать чипы различного назначения.

Сами по себе высокие темпы развития китайской автомобильной промышленности, в сочетании со взятым курсом на импортозамещение, уже привели к значительному сокращению сроков сертификационных испытаний полупроводниковых компонентов. Если ранее на одобрение новых компонентов к использованию в автопроме уходило от трёх до пяти лет, то теперь по некоторым менее ответственным позициям сертифицирующие органы в КНР укладываются в срок от шести до девяти месяцев. Правда, действительно ответственных компонентов, влияющих на безопасность движения, эти послабления не касаются. Переход на китайские изделия осуществляется не только по чипам, но и сопутствующим материалам и изделиям.

В любом случае, быстрым такой переход не будет. По оценкам канадской TechInsights, китайская полупроводниковая промышленность в текущем году будет способна удовлетворить лишь 17,5 % спроса на интегральные микросхемы при общей ёмкости национального рынка в $185 млрд. При этом к 2027 году КНР будет контролировать 40 % мировых объёмов производства чипов, выпускаемых по зрелым техпроцессам (от 14 нм и выше). Ещё в 2023 году этот показатель не превышал 31 %. Для сравнения, США на этом рынке занимают только 5 %.

Развитию робототехнической отрасли в Китае уделяют внимание не только многочисленные участники рынка, но и правительство. Эти усилия, по мнению аналитиков Morgan Stanley, позволят данному сектору китайской экономики вырасти с $47 млрд в прошлом году до $108 млрд в 2028 году.

Источник изображения: Unitree

По сути, на протяжении указанного периода ёмкость китайского рынка робототехники будет в среднем расти на 23 % в год. Уже в прошлом году китайская продукция занимала 40 % на мировом рынке робототехники. Преимущества китайского рынка уже продемонстрированы сегментом электромобилей. КНР является не только крупнейшим потребителем промышленной продукции самых разных типов, но и передовым центром разработок. В ближайшие годы применяемые в Китае роботы кардинально изменят не только рынок средств промышленной автоматизации, но и само местное общество.

По свежим данным официальной статистики, в мае объёмы производства промышленных роботов выросли год к году на 35,5 % до 69 056 штук, тогда как производство сервисных роботов увеличилось на 13,8 % до 1,2 млн штук. К этому сегменту относятся средства автоматической доставки товаров, а также различные автоматические помощники по дому типа роботов-пылесосов и мойщиков окон. Величина китайского рынка позволяет стране использовать более половины всех выпускаемых в мире промышленных роботов. На территории Китая (включая Гонконг) расположено 741 700 компаний, так или иначе связанных с темой робототехники.

По прогнозам Morgan Stanley, одних только дронов в Китае к 2028 году будет выпускаться в количестве, эквивалентном сумме в $40 млрд, что в два раза превысит уровень 2024 года. Рынок человекоподобных роботов будет прирастать в денежном выражении на 63 % в год. Если в этом году его ёмкость достигнет $300 млн, то к концу десятилетия она будет измеряться уже $3,4 млрд. К тому времени на территории Китая будет эксплуатироваться 252 000 человекоподобных роботов. Ещё двадцать лет потребуется, чтобы их количество достигло 302 млн штук. К середине этого века Китай будет располагать 30 % мирового парка человекоподобных роботов, по мнению экспертов. Многие китайские компании в этом году приступят к серийному выпуску таких роботов.

США, угрожая повышением таможенных тарифов, подталкивают Вьетнам к сокращению использования китайских технологий в собираемых в стране устройствах, которые экспортируются в Америку. Сегодня во Вьетнаме размещены предприятия крупных технологических компаний, таких как Apple и Samsung, которые часто используют компоненты, произведённые в Китае. Meta✴ и Google также импортируют из Вьетнама такие товары, как гарнитуры виртуальной реальности и смартфоны.

Источник изображений: unsplash.com

Администрация Дональда Трампа (Donald Trump) пригрозила Вьетнаму парализующими таможенными пошлинами в размере 46 %, которые могут существенно ограничить доступ товаров из Вьетнама на рынок США и разрушить ориентированную на экспорт модель роста этой страны. По словам осведомлённых источников, Вьетнаму было предложено «снизить свою зависимость от китайских высоких технологий». Такая реструктуризация цепочек поставок должна уменьшить зависимость США от китайских компонентов.

США также хотят, чтобы Вьетнам пресёк практику поставок китайских товаров в Америку с вводящими в заблуждение этикетками «Сделано во Вьетнаме», которые облагаются более низкими пошлинами, — к чему Вьетнам также пытается прислушаться. Ранее отдельные источники сообщали, что требования США были восприняты вьетнамскими переговорщиками как «жёсткие» и «трудные».

По данным из осведомлённых источников, третий раунд переговоров на прошлой неделе в Вашингтоне завершился прогрессом, но критические вопросы пока остаются нерешёнными. Правящий глава Коммунистической партии Вьетнама То Лам (To Lam) намерен встретиться с Дональдом Трампом в США в конце июня, но дата поездки пока не объявлена. Белый дом и министерство иностранных дел Вьетнама не ответили на запросы о возможном визите. Дата вступления новых тарифов в силу, установленная США на 8 июля, уже не за горами, но сроки и масштаб возможной сделки пока остаются неясными.

В прошлом году Китай экспортировал во Вьетнам технологичной продукции, такой как электронные компоненты, компьютеры и телефоны, на сумму порядка $44 млрд, что составило около 30 % от общего объёма вьетнамского экспорта. Вьетнам, в свою очередь, поставил в США технологичных товаров на сумму $33 млрд, что составляет 28 % от общего экспорта в США. В этом году, согласно данным таможни Вьетнама, оба потока демонстрируют уверенный рост.

Вьетнаму предстоит пройти долгий путь, прежде чем он сможет сравниться с передовыми цепочками поставок Китая и более низким уровнем китайских цен. Правительство Вьетнама проводит переговоры с местными предприятиями об увеличении поставок вьетнамских деталей. Компании демонстрируют готовность к сотрудничеству, но предупреждают, что для этого им понадобится время и технологии. Они готовы адаптироваться, но опасаются, что мгновенные изменения «разрушат бизнес».

По мнению экспертов, Вьетнам «примерно на 15–20 лет отстаёт от Китая в плане полного копирования масштаба и сложности его цепочек поставок, но быстро догоняет, особенно в таких ключевых секторах, как текстиль и электроника».

Нужно отметить, что резкие изменения в существующих практиках могут повредить тонким отношениям Вьетнама с Китаем, который является как крупным инвестором, так и потенциальным источником проблем безопасности.

Каждый уважающий себя китайский автопроизводитель в наши дни интересуется выпуском не только человекоподобных роботов, но и летающих аппаратов на электротяге. GAC не является исключением, и при участии родственной марки Govy этот китайский гигант на этой неделе представил двухместное летающее такси AirCab и начал приём предварительных заказов на его поставку.

Источник изображения: GAC

Официальная отгрузка данного беспилотного двухместного электролёта должна начаться до конца 2026 года. Рекомендованная цена составит $234 000 в пересчёте по текущему курсу из юаней. Фюзеляж этого летательного аппарата более чем на 90 % изготовлен из композитных материалов с включением углеволокна, что позволяет снизить массу на 30 % без потерь в прочности конструкции. В компактной кабине предусмотрены два посадочных места, оба предназначены для пассажиров, поскольку управлением аппарата занимается автоматика.

Среднее расчётное время полёта на одном заряде не раскрывается, однако упоминается использование тяговых аккумуляторных ячеек цилиндрического типа, которые способны восполнить заряд за 25 минут при наличии подходящего зарядного устройства. Уже в этом году Govy начнёт демонстрационные полёты этого аппарата в районе залива, объединяющего Гонконг, Макао и Гуандун. Процесс получения сертификата лётной годности уже запущен и, как ожидается, будет завершён к концу 2026 года.

Конкурирующие компании — Chery, Changan и XPeng — также разрабатывают электрические летательные аппараты для пассажирских перевозок.

Если европейском рынке покупатели электромобилей стоимостью до $25 000 могут претендовать только на относительно компактные модели с умеренным запасом хода, то на китайском рынке располагающие подобной суммой потребители могут выбирать среди достаточно практичных и продвинутых с точки зрения электроники моделей. Конкуренция в этом сегменте рынка в Китае только обостряется по ряду причин.

Источник изображения: BYD

Как отмечается в материале South China Morning Post, легковые автомобили стоимостью менее $21 000 в прошлом году заняли треть китайского рынка, их было продано 7 млн штук, если опираться на статистику профильной ассоциации. Одной из наиболее популярных моделей стала Mona 03 дочерней марки стартапа XPeng, которая на местном рынке стартует с цены $16 678. Это почти в два раза дешевле многолетнего бестселлера Tesla Model 3, собираемого на шанхайском предприятии американской компании Илона Маска (Elon Musk).

По словам представителей XPeng, среднеразмерный седан Mona M03 является первой моделью в своём классе, которая предлагает продвинутые системы активной помощи водителю. Во многих китайских мегаполисах электромобили XPeng уже способны самостоятельно преодолевать основную часть маршрута, не требуя вмешательства водителя, но рассчитывая на сохранение им достаточной концентрации на дорожной обстановке.

Geely свой компактный гибридный кроссовер Galaxy Starship 7 начала предлагать со скидками до 18 %, что позволяет стать его обладателем, располагая суммой от $13 615. Лидирующая на китайском рынке и остающаяся одним из трёх местных автопроизводителей, работающих без убытков, компания BYD в субботу представила электромобиль Seal 06, который за $15 285 обладает не только продвинутыми функциями активной помощи водителю вроде автоматической парковки, но и распознаёт владельца по голосу и принимает от него голосовые же команды.

По словам китайских аналитиков, стоимость электромобилей начального уровня в Китае уже приблизилась к годовой зарплате среднестатистического жителя крупного города типа Шанхая, поэтому интерес населения к таким машинам стремительно растёт. В апреле на территории Китая было реализовано 163 400 электромобилей в ценовом диапазоне от $11 000 до $21 000, что в годовом сравнении соответствует приросту на 16,2 %.

Зарубежные автопроизводители тоже пытаются сопротивляться засилью китайских компаний в этом сегменте. В конце апреля Nissan представила электромобиль N7, который за сумму менее $21 000 предлагает запас хода до 645 км и просторный салон. Всего за один месяц после начала приёма заказов их количество выросло до 17 215 штук. При этом рубеж в 10 000 заказов в месяц считается для китайского электромобильного рынка хорошим результатом.

Продавцы не скупятся на скидки, на прошлой неделе BYD, Geely и Leapmotor снизили цены на величину до 20 % в общей сложности на 70 своих моделей. Средняя величина скидки достигала 16,8 % против 8,3 % годом ранее, как отмечает JPMorgan Chase. В Китае имеется более 50 производителей электромобилей, из них с прибылью работают только BYD, Seres (Aito) и Li Auto (Lixiang), причём последний сосредоточен на последовательных гибридах среднего и верхнего ценового сегментов, а потому не несёт столь высоких расходов в части тяговых батарей, как конкуренты.

В прошлом месяце состоялось важное для европейского рынка электромобилей событие: китайский гигант BYD начал продавать в регионе свой компактный хэтчбек Dolphin Surf (Seagull на родине) по цене от 19 990 евро, тем самым нацелившись на довольно ёмкий сегмент рынка. Компактные машины в последние пару лет занимали 20 % европейского рынка легковых автомобилей, и они всё активнее переводятся на электротягу.

Источник изображения: BYD

Важно понимать, как поясняет South China Morning Post, что европейские законы требуют от местного автопарка соблюдения постоянно ужесточаемых экологических требований. Если в этом году углеродные выбросы вновь регистрируемого автотранспорта должны быть снижены на 15 % по сравнению с уровнем 2021 года, а к 2030 году снижение должно увеличиться до 55 %. Именно эти требования способствовали тому, что за четыре месяца этого года продажи электромобилей выросли на 22 % год к году.

Эксперты ожидают, что электромобили и машины на ДВС к 2028 или 2029 году достигнут ценового паритета, и это послужит дополнительным стимулом для развития европейского автомобильного рынка, причём активнее всего будет расти сегмент компактных машин. Он пока не может восстановиться после пандемии COVID-19. По словам финансового директора профильного подразделения Renault Винсента Пике (Vincent Piquet), европейские потребители заинтересованы в покупке компактных электромобилей, поскольку узкие улицы местных городов плохо приспособлены для более крупных машин, а новые экологические требования заставляют переходить на электротягу при обновлении личного транспорта. Экономические причины делают ценовой сегмент «менее 25 000 евро» наиболее перспективным направлением развития рынка электромобилей в Европе.

Примечательно, что присутствующие на рынке ЕС электромобили стоимостью менее 20 000 евро всё равно собираются в Китае, даже если предлагаются под более востребованными европейскими марками. В частности, речь идёт о Dacia Spring и Leapmotor T03 — акционером последней из компаний с недавних пор является транснациональный концерн Stellantis. За последние шесть месяцев европейские производители выпустили несколько компактных электромобилей, включая Ford Puma Gen-E, Renault 4 и Renault 5. Значимыми премьерами в этом сегменте в последующие 18 месяцев должны стать Volkswagen ID.2 и Renault Twingo E-Tech. До конца 2026 года к ним присоединятся компактные электромобили японских и корейских марок в лице Kia EV2, Nissan Micra и новинок Hyundai. Хотя цены многих из этих моделей не определены заранее, они наверняка будут стартовать с отметки около 25 000 евро.

Кстати, если вернуться к BYD Dolphin Surf, он предлагается в Европе по цене 19 990 евро только в течение ограниченного периода, в дальнейшем цены будут стартовать с отметки 22 990 евро за версию с запасом хода 322 км, и 24 990 евро за вариант с запасом хода 507 км. Таким образом, импортные пошлины и транспортные расходы всё же сказываются на ценовой политике BYD в Европе, ибо аналогичная машина в Китае номинально оказывается примерно в два раза дешевле. За прошедшее с начала года время BYD удалось увеличить свою долю на европейском рынке электромобилей с 2 до 3,4 %. В то же время доля Tesla на этом рынке сократилась почти в два раза.

Подзаряжаемые гибриды в Европе пока не облагаются столь же высокими пошлинами, которые в случае с китайскими электромобилями варьируются от 27 до 45,3 %. Более двух третей проданных в первом квартале китайских легковых машин в Европе были подзаряжаемыми гибридами или моделями исключительно с ДВС. Год назад их доля не превышала 50 %. Подобная стратегия в конечном итоге позволит китайским маркам поднять свою популярность на европейском автомобильном рынке.

Евросоюз остаётся важным для Китая внешнеторговым партнёром, но камнем преткновения для сторон с прошлого года является тема поставок китайских электромобилей на рынок Европы. Попытки властей ЕС ввести дифференцированную шкалу таможенных тарифов подтолкнули КНР к переговорам, в ходе которых стороны пытаются учесть и прочие свои интересы.

Источник изображения: BYD

Некоторое время назад КНР и ЕС решили перейти от использования таможенных ставок в качестве инструмента регулирования внутреннего рынка электромобилей Европы к установке минимально допустимых цен, по которым на территории геополитического блока могут реализовываться электромобили китайской сборки. На уходящей неделе министр торговли КНР Ван Вэньтао (Wang Wentao) заявил, что переговоры с ЕС на данную тему «вступили в завершающую фазу», хотя для заключения сделки по вопросу ещё предстоит много работы.

В этом месяце китайскому министру удалось встретиться во Франции с европейским коллегой Марошем Шефчовичем (Maroš Šefčovič). По данным китайского ведомства, обе стороны по итогам переговоров передали инструкции своим рабочим группам по ускорению работы над устранением разногласий в соответствии с национальным законодательством и правилами ВТО. В свою очередь, китайские чиновники согласились ускорить выдачу экспортных лицензий поставщикам редкоземельных металлов в Европу. Китайская сторона рассчитывает, что в качестве ответного жеста власти ЕС упростят экспорт высокотехнологичной продукции из Европы в КНР.

В Нидерландах расположена штаб-квартира компании ASML, которая является крупнейшим в мире поставщиком литографических сканеров для производства чипов. С 2019 года поставки передовых EUV-сканеров в Китай запрещены по решению властей Нидерландов. Позже подобные меры были усилены и властями США. Это сильно сдерживает развитие китайской полупроводниковой промышленности. Очевидно, китайские власти рассчитывают, что в обмен на лояльность в вопросах экспорта электромобилей и редкоземельных минералов в ЕС власти этого региона смягчат позицию в сфере поставок профильного оборудования в Китай.

Крупнейший производитель электромобилей, китайская компания BYD, недавно резко снизила цены на 22 своих модели, что вызвало у конкурентов желание последовать её примеру. Но ситуация на внутреннем рынке КНР близка к критической, а потому возможными методами её исправления заинтересовались даже власти страны, как отмечает CNBC.

Источник изображения: BYD

Во-первых, представители Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM) в своём заявлении упомянули действие некоего автопроизводителя, своими действиями повлекшего новую волну снижения цен. Напомним, что некоторые модели BYD в результате действий компании подешевели сразу на 30 %, хотя в массе своей снижение цен было более скромным. «Беспорядочные ценовые войны повышают интенсивность беспощадной конкуренции», — отмечается в заявлении CAAM. Ассоциация призвала участников рынка не стремиться к его монополизации, придерживаться принципов честной конкуренции и не сбывать продукцию по цене ниже себестоимости.

«В ценовых войнах нет победителей, они не оставляют будущего», — говорится в публикации издания People’s Daily, считающегося главным рупором высших политических сил КНР. Власти страны выразили готовность бороться с непродуктивной конкуренцией на рынках и взаимодействовать со всеми заинтересованными ведомствами для достижения этой цели.

Даже контролируя 30 % китайского рынка электромобилей, местный гигант BYD сталкивается с влиянием усиливающейся конкуренции. В прошлом месяце его объёмы продаж выросли только на 14 %, тогда как в апреле годовые темпы роста достигали 19 %. По мнению аналитиков Nomura, самая острая фаза конкуренции на китайском рынке электромобилей ещё впереди, и она способна привести к серьёзной консолидации. Это подразумевает, что мелкие игроки будут уходить с рынка или поглощаться более крупными.

В любом случае, представители автомобильной отрасли Китая признают, что серьёзным образом повлиять на процесс конкуренции сложно. Прочие страны с волнением наблюдают за происходящем на рынке Китая, пытаясь предугадать, как это повлияет на их собственные рынки и автомобильную промышленность. С 2023 года средняя цена экспортируемого из Китая автомобиля непрерывно снижается. На германском направлении она за указанный период снизилась с $30 000 до $21 000. Зато в Мексике наблюдался рост средней цены поступающих на местный рынок китайских машин, с $12 000 до $13 000. Средняя стоимость автомобиля на китайском внутреннем рынке за два года упала на 19 % до $22 900.

Руководство крупного автопроизводителя Great Wall Motor недавно отметило другой тревожный знак: на китайских площадках по продаже подержанных машин стало появляться много предложений поставленных на учёт автомобилей с нулевым пробегом и не самого свежего выпуска. По мнению автопроизводителя, эти машины ставились на учёт при непосредственной заинтересованности отдельных поставщиков, но по факту не эксплуатировались, хотя и считаются подержанными юридически за счёт состоявшейся регистрации. В базах китайских объявлений сейчас можно найти от 3000 до 4000 подобных предложений, и это не очень здоровое явление.

Компания XPeng в подобных условиях предпочитает делать ставку на развитие экспорта своих электромобилей, поскольку считает, что на внутреннем рынке конкуренция в последующие пять лет будет только усиливаться. Не обходится и без амбициозных новичков, которым пока везёт — компания Xiaomi выпускает электромобили от силы год с небольшим, но уже достигла восьмого места в мире по объёмам реализации, а во второй половине текущего года рассчитывает выйти на безубыточность.

Американские чиновники традиционно утешали себя мыслью о том, что если находящаяся под санкциями с 2019 года китайская Huawei и может выпускать чипы по 7-нм техпроцессу, то в сильно ограниченных количествах. Министр торговли США недавно заявил, что в случае со всеми передовыми чипами всех китайских компаний годовой тираж не может превышать 200 000 штук.

Источник изображения: Huawei Technologies

Как отмечается в материале Bloomberg, Говард Лютник (Howard Lutnick) подобным количеством описывает годовой объём выпуска всех передовых чипов китайского происхождения, включая компоненты для смартфонов и ускорителей вычислений для сегмента ИИ. Чиновник буквально выразился: «Они говорят, что их выпускают, а на самом деле нет». Подобного количества продвинутых чипов не хватит для удовлетворения всех потребностей китайской отрасли, как убеждён министр.

Издание The Wall Street Journal в своих оценках расходится с представителем американского правительства, указывая на способность Huawei в текущем году доставить своим клиентам более 800 000 ускорителей Ascend 910B и 910C. Если добавить к этому количеству некоторый объём чипов для смартфонов, то можно понять, что возможности Huawei в сфере поставок передовых компонентов заметно выше оцениваемых американским министром. Впрочем, ни один из этих прогнозов пока не представляется возможным проверить.

Специалисты TrendForce одновременно предполагают, что из-за санкций на поставку в Китай ускорителей вычислений зарубежного производства, доля последних на местном рынке серверных систем для ИИ сократится в текущем году с 63 до 42 %. При этом исконно китайские разработчики типа Huawei смогут поднять свою долю до 40 %, подтверждая опасения основателя Nvidia по поводу тенденций, порождённых новыми экспортными ограничениями США.

Китайский гигант Huawei Technologies под постоянно ужесточаемыми санкциями США находится с 2019 года. По данным Nikkei Asian Review, за это время она вложила деньги в капитал более чем 60 других китайских компаний, связанных с разработкой и производством чипов, в попытке создать собственные цепочки поставок.

Источник изображения: Huawei Technologies

Ещё в 2019 году, как отмечает источник, Huawei создала инвестиционную структуру Hubble, которую использует для финансирования нужных ей китайских компаний. Спектр сфер деятельности этих компаний простирается от разработки чипов до их производства, включая выпуск необходимых для этого материалов. Hubble на данный момент является акционером более чем 50 компаний, причём во многих случаях речь идёт о пакетах акций не более 10 %.

Для Huawei на протяжении этих более чем пяти лет приоритетом являлось создание контролируемой цепочки поставок, позволяющей осуществлять деятельность в условиях зарубежных санкций. В прошлом году, например, Huawei вложилась в капитал компании Suzhou Carbon Semiconductor Technology, которая специализируется на выпуске пластин из углеродных нанотрубок. По идее, из таких пластин можно создавать более совершенные чипы.

Huahai Chengke New Material, в которую Huawei вложилась в 2021 году, выпускает материалы, пригодные для упаковки микросхем памяти с высокой пропускной способностью, которые требуются при производстве ускорителей вычислений для систем искусственного интеллекта.

У Huawei также выстроены близкие взаимоотношения с производителем оборудования для выпуска чипов SiCarrier, хотя на уровне капитала они друг от друга не зависят. Предполагается, что SiCarrier является получившим самостоятельность бывшим подразделением Huawei, которое номинально финансируется муниципалитетом Шэньчжэня. Подобное обособление было нужно для снижения риска введения санкций в отношении SiCarrier. В ближайшее время компания хочет привлечь $2,8 млрд на своё дальнейшее развитие.

О тесном взаимодействии Huawei и SMIC также давно известно. Последняя является крупнейшим в Китае контрактным производителем чипов, и уже пару лет снабжает Huawei чипами, по своим характеристикам сопоставимыми с зарубежными 7-нм образцами. По слухам, новые процессоры HiSilicon для ноутбуков, которые выйдут на рынок в этом месяце, по своим характеристикам близки к 5-нм изделиям западного производства. При этом SMIC лишена доступа к передовому зарубежному оборудованию для выпуска чипов, а потому свои флагманские решения выпускает по более затратным обходным технологиям.

Инвестиции в собственную производственную инфраструктуру ложатся на бюджет Huawei тяжёлым бременем. В четвёртом квартале прошлого года компания понесла чистые убытки в размере $56 млн. В отличие от той же Xiaomi, которая выпуск своих 3-нм чипов поручит тайваньской TSMC, компания Huawei доступа к её услугам лишилась ещё несколько лет назад.